KANAL İSTANBUL, DÜŞMANLIK PROJESİ

Kanal İstanbul, İstanbul’un Avrupa yakasında yapılması düşünülen bir suyolu projesidir. Başbakan Erdoğan tarafından 12 Haziran 2011 Genel Seçimlerinden tam 46 gün önce Sütlüce’de bulunan Haliç Kongre Merkezi’nde yapılan basın toplantısı ile kamuoyuna açıklanmıştır.   Karadeniz ve Marmara’yı yapay bir suyolu ile bir birine bağlama fikri yeni olmayıp 16. yüzyıldan itibaren 6 kez gündeme gelmiştir. Bunlardan birinde Karadeniz’in Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü üzerinden Marmara’ya bağlanması düşünülmüştür. Bu plana göre bağlanma iki aşamada olacaktı. Birinci aşama Sapanca Gölü’nün doğusundan geçerek kuzeye akan ve Karadeniz’e dökülen Sakarya Nehri ile Sapanca Gölü arasına kanal açmak; ikinci aşama ise Sapanca Gölü’nün batısında bulunan Marmara’nın en doğu uzantısı olan İzmit Körfezi ile arasına kanal açmaktı. Açılan bu kanallarla Karadeniz ve Marmara, Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü üzerinden birleştirilmiş olacaktı. Fakat zamanın zorlukları ve savaşlar nedeniyle bu plan gerçekleştirilemedi.   Cumhuriyet döneminde ise kanal fikri, ilk defa TÜBİTAK tarafından Ağustos 1990’da Bilim ve Teknik Dergisi’nde yayımlanan bir makalede önerilmiştir. Dönemin Enerji Bakanlığı Müşaviri Yüksel Önem yazdığı bir makaleye “İstanbul Kanalı’nı Düşünüyorum” başlığını atmıştır. Bu projede ise kanalın bu sefer Avrupa yakasında yapılması düşünülmüş ve Büyükçekmece Gölü’nden başlayarak Terkos Gölü’nün batısından geçecek şekilde Marmara’nın Karadeniz’e bağlanması düşünülmüştü.   Başbakan Erdoğan’dan önce son olarak 1994 yılında Bülent Ecevit İstanbul’un Avrupa yakasında Karadeniz ile Marmara arasında bir kanal açılmasını önermiş ve bu proje, DSP’nin Kanal Projesi adıyla partinin seçim broşürlerinde yerini almıştı.   Bildiğiniz gibi proje bir probleme çözüm bulmaya yönelik olarak bir ekibin sınırlı süre ve mali kaynak ile belirlenen amaç ve hedefler doğrultusunda olgun bir planı başlatma, kontrol etme ve sonuca bağlama sürecidir. O zaman merak ediyoruz, Başbakan Erdoğan’ın açıkladığı “Kanal İstanbul” projesi hangi mali kaynaklarla, hangi problemi çözmek için üretilmiş bir projedir?   Anlaşılan o ki, ülkemizin gerçekleri ile bağdaşmayan, bir problemi çözmekten çok ülkemizin başına büyük sorunlar açacağı aşikâr olan, kıt kaynaklarımızı tükettirmeye yönelik bu girişimin arkasında kötü niyetli dış dinamikler, bilgisizlik, birikimsizlik ve liyakatsizlik yatmaktadır. Sonuçları itibarıyla bu girişim, Türkiye için bir düşmanlık projesidir.   Ortalama olarak 150 metre genişliğinde ve 25 metre derinliğinde yapılacağı söylenen kanal nasıl olur da en dar yeri 700 metre ve en geniş yeri 4200 metre olan İstanbul Boğazı’nın alternatifi olabilir? Siz hangi ülkenin gemilerini daha geniş ve seyrüsefer açısından daha rahat olan bu tabi boğaz yerine yapacağınız bu kanaldan geçmeye zorlayabilirsiniz? Her şeyden önce Türk Boğazlarından ( İstanbul ve Çanakkale ) geçişi düzenleyen 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi buna engeldir. Belli ki, bu proje açıklanmadan önce konu incelenmemiş ve masaya yatırılmamıştır. Sanırım bu proje yukarıda aktardığım gibi ilk defa düşünülmediğine göre, ona yakıştırılan “çılgın”lığı gerçekler üzerine inşa edilmemesinden ve hayalci olmasından kaynaklanmaktadır. Kanaatim o ki, “Kanal İstanbul” projesi ülkemiz dışından belli amaçlara yönelik olarak sufle edildi; Başbakan Erdoğan ve yakın çevresi tarafından da üzerinde yeterli çalışma yapılmadan, seçimler öncesinde ortaya atmanın avantajlı olacağı, oy getireceği, kanal ve çevresinin rant kaynağı olacağı nedenleri ile üzerine atlandı. Şimdi “Kanal İstanbul” girişiminin niçin Türkiye’nin menfaatleri açısından bir düşmanlık projesi olduğunu irdelemeye çalışalım:

Türk Boğazları ve Hukuki Durumu   Türk Boğazları terimi ilk defa Çarlık Rusya’sının uluslararası hukuk danışmanı Frederic de Martens tarafından kullanılmıştır. Coğrafi açıdan İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’ni kapsamaktadır. Karadeniz’den Ege’ye kadar toplam geçiş mesafesi 160 deniz milidir. İstanbul Boğazı’nın uzunluğu 17 deniz mili, Çanakkale Boğazı’nın ise 36 deniz milidir. Hukuki açıdan ise Karadeniz ve Ege’yi, diğer bir ifade ile iki denizi birleştirmesi nedeniyle “Milletlerarası Suyolu” niteliğindedir.   Bu boğazlara tarih boyunca başta denizcilik alanındaki büyük devletler olmak üzere hep ilgi gösterilmiştir. Boğazla ilgili olarak düzenlenen ilk hukuki metin, 23 Aralık 1798 tarihli İstanbul Antlaşması’dır. Bu antlaşma ile Osmanlı Devleti Rusya’nın varlığını Karadeniz’de ilk defa kabul etmiş ve boğazlardan savaş gemilerini geçirme hakkını tanımıştır. İstanbul Antlaşması’yla birlikte başlayan süreç içinde boğazların statüsü ile ilgili olarak 14 antlaşma ve sözleşme yapılmıştır. Bu antlaşma ve sözleşmelerin sonuncusu halen yürürlükte olan 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’dir.   Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazlarından geçiş ile Karadeniz’de kalış rejimini Türkiye’nin ve Karadeniz’e kıyıdaş diğer devletlerin güvenliklerini esas alan bir çerçevede düzenlenmiştir. Ayrıca bu sözleşme daha önce Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin Türk Boğazları için getirdiği “askersizleştirme” gibi Türkiye’nin güvenliğine yönelik zaafiyetleri ve Boğazlar Komisyonu gibi egemenliğini kısıtlayıcı hükümleri yok etmiştir.   Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin en önemli bölümü savaş gemilerine ayrılmış kısmıdır. Burada sözleşmenin düzenlenme amacının “Lozan Barış Antlaşması’nın 23. Maddesi ile ortaya konan Boğazlardan özgürce geçiş ve gemilerin gidiş-gelişi ilkesini Türkiye’nin güvenliği ile kıyı devletlerinin Karadeniz’deki güvenliği çerçevesinde, koruyacak bir biçimde düzenlemek” olarak ifade etmiştir.   Montrö Sözleşmesi’nin savaş gemilerinin geçişini düzenleyen bölümünde Türkiye’ye ve Karadeniz’e kıyıdaş (Rusya, Ukrayna,Romanya, Bulgaristan, Gürcistan) devletlere güvenlikleri açısından sağladığı belli başlı avantajlar şunlardır;

1. Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin bu denizde kalış sürelerini 21 gün ile sınırlı tutmuştur.
2. Boğazlardan geçişte Türk Hükümeti’ne diplomasi yolu ile ön bildirimde bulunulması şartını getirmiştir. Karadeniz’e kıyıdaş devletler için bu ön bildirim süresi geçiş tarihinden en az 8 gün önce, Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletler için en az 15 gündür.
3. Sözleşme Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerinin hepsinin toplam tonajına da sınırlama getirmiştir.

Bunun hesabı biraz karmaşık olmakla beraber Ekim 2013 itibarıyla Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin bu denizde bulundurabilecekleri savaş gemilerinin toplam tonajı 30 bin tondur.

1. Montrö daha önceki Lozan Boğazlar Sözleşmesi (LBS) gibi temel ilke olarak Türk Boğazlarından geçiş serbestisini kabul etmekle birlikte bu özgürlüğün sınırlandırılmasında Türkiye lehine farklılıklar vardır. Bu farklılıklardan en önemlisi, LBS’de öngörülmeyen

“Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşında sayması” halidir. Türkiye’nin kendisini bu hal içinde görmesi durumunda önleyici meşru müdafaa hakkına dayanarak tedbir alma imkânını vermektedir.

1. Türkiye savaşan değilse, savaşan devlete ait olmayan savaş gemileri için barış zamanı koşulları geçerli olacaktır. Savaşan devletin savaş gemileri ise boğazlardan geçemezler. Türkiye’nin savaşta olduğu durumda ise Türk Hükümeti dilediği gibi davranacaktır. Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehdidi altında görmesi durumunda kural olarak Türkiye savaşan devlet olduğu haldeki yetkilere bazı kısıtlamalarla birlikte haiz kılınmıştır.
2. Sözleşme boğazlardan geçebilecek savaş gemilerini aşağıda olduğu gibi 5 sınıfa ayırmış ve bunların geçiş özgürlüklerinin mutlak olmadığı ve özel şartlara tabi olduğunu belirtmiştir.

(1) Hafif Suüstü Gemileri (2) Küçük Savaş Gemileri (3) Yardımcı Gemiler (4) Hattıharp Gemileri (5) Denizaltılar.

1. Sözleşme yalnız Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin denizaltılarına boğazlardan geçmesi müsaadesi verir ama onu da belli şartlara bağlar. Sözleşmede bunu “Denizaltıların boğazlardan geçişinde sadece Karadeniz dışında yaptırdıkları veya satın aldıkları denizaltılarını,

Türkiye’ye vaktinde haber vererek, Karadeniz’deki üslerine katılmak üzere Boğazlardan geçebilirler” şeklinde açıklamıştır.

1. Boğazlardan geçişte bulunacak bütün yabancı deniz kuvvetlerinin en yüksek toplam tonajı 15 bin tonu aşmayacak ve en fazla 9 gemiyi içerecektir.
2. Sözleşmeye göre uçak gemilerinin geçişini yasaklayan bir hüküm yoktur. Fakat sözleşmenin 10. maddesi boğazlardan geçiş hakkına sahip gemi sınıflarını hattıharp gemileri, hafif suüstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemiler olarak belirtmiştir. Bu sınıflara girmeyen gemiler Montrö Sözleşmesi’nin 11. ve 12. Maddelerinde öngörülen özel durumlara girmedikçe geçiş hakkına sahip olamazlar. 11. ve 12. Maddeler ise hattıharp gemileri ve denizaltıların hangi koşullarda boğazlardan geçebileceklerini açıklar. Bu duruma göre gerçek uçak gemilerinin Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 11. Maddesinde belirtilen Karadeniz’e kıyıdaş devletlere ait 15000 tonu aşan hattıharp gemilerinden sayıldığından geçişlerine izin verilmesi mümkün değildir.

20 Temmuz 1936 tarihinde imzalanan ve 9 Kasım 1936 tarihinde yürürlüğe giren Montrö Boğazlar Sözleşmesi 20 yıllığına yapılmıştır. Bu sözleşmede belirli şartlar altında herhangi bir değişiklik talebi veya fesih ihbarının her zaman mümkün olması Türk Boğazlarının geçiş rejimine ilişkin hukuki statüsünde değişikliğe neden olacaktır.   Türkiye 1700 km sahil uzunluğu ile Karadeniz’in en büyük kıyı devletidir. Ayrıca Karadeniz’in açık denizlere tek çıkış kapısı olan boğazların tek egemenidir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerinin bu denizde varlık göstermelerini kısıtlayan hükümleri Türkiye’nin güvenliği açısından lehinedir. Ayrıca Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerine getirilen bu kısıtlama bu denizin emperyalist devletlerarasında rekabet ortamı haline gelmesini engellemektedir.   Sonuç olarak Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin tartışılması ve masaya gelmesi durumunda Türkiye, güvenliği ve boğazlar üzerinde ki egemenliği açısından kazanımlarını çok büyük bir oranda kaybedecektir.

Karadeniz’in Önemi ve Hukuki Durumu  

Karadeniz, Avrupa ile Anadolu yarımadası arasında yer alan kuzeyinde Ukrayna, kuzeydoğusunda Rusya, doğuda Gürcistan, güneyde Türkiye, batıda Romanya ve Bulgaristan ile çevrilidir. Karadeniz’in açık denize (Atlantik Okyanusu) Türk Boğazları, Marmara Denizi, Ege Denizi ve Akdeniz vasıtası ile çıkışı vardır. Ayrıca Kerç Boğazı vasıtasıyla da kuzeyde Azak Denizi’ne bağlanır. Karadeniz bu hali ile tam olarak bir iç deniz sayılabilir.   Karadeniz, 8 bin 350 km kıyı şeridine sahip olup Azak denizi dahil yüzölçümü 461.000 km², en geniş yeri doğu-batı ekseninde 1.175 km, en derin noktası ise 2.210 metredir. Yerkürenin yüzde 70’nin denizlerle kaplı olduğunu, denizlerin toplam yüzölçümünün 361 milyon kilometre kare olduğunu, Akdeniz’in yüzölçümünün 3 milyon kilometre kare ile yaklaşık olarak dünya denizlerinin yüzde birinden daha azını oluşturduğunu biliyoruz. Karadeniz’in ise yaklaşık olarak Akdeniz’in altıda biri olduğunu düşündüğünüzde bu denizin ne kadar küçük olduğu gözden kaçmamaktadır. Ama Karadeniz’in jeopolitik ve jeostratejik pozisyonu dikkate alındığında önemi yüzölçümü ile kıyaslanmayacak kadar ters orantılı olarak büyüktür.   Karadeniz Türk tarihi açısından da büyük öneme sahiptir. Özellikle İstiklal Savaşı sırasında Sovyetler Birliği’nden temin edilen harp silah ve malzemelerinin Anadolu’ya intikalinde yaşamsal bir görev icra etmiştir. Karadeniz bu anlamda Kurtuluş mücadelesinin geri bölge emniyetini sağlamış ve savaş lojistiğinin kuzeyden güneye intikal yollarına ev sahipliği yapmıştır.   Karadeniz İkinci Dünya Savaşı (1939-1945) bitiminden itibaren günümüze kadar barış ve istikrar denizi olmuştur. Bu istikrar ve barış ortamının tesisinde hiç şüphe yok ki, 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi’nin sağladığı iklimin büyük önemi vardır. Soğuk Savaş döneminin en zorlu günlerinde bile Karadeniz iki süper gücü karşı karşıya getiren bir mücadeleye sahne olmamıştır. Bunda en büyük etken Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Karadeniz’in güvenliği için tesis ettiği ortam ve Türkiye’nin bunun üzerine inşa ettiği dengeli dış politikasıdır. Eğer Soğuk Savaş döneminde Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve onun Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin savaş gemilerine getirdiği kısıtlamalar olmasaydı Karadeniz iki süper güç arasında karşılıklı olarak savaş gemilerinin yoğunlaştığı bir ortam halini alır ve gerginliğin odak noktası olurdu. Böyle bir ortamda Türkiye istese de dengeli bir dış politika izleyebilme imkânını elde edemezdi. Montrö Boğazlar Sözleşmesi Türkiye’nin Soğuk Savaş dönemi de dahil olmak üzere bugüne kadar sürdürdüğü Karadeniz’e yönelik dengeli dış politikası için kaldıraç görevi görmüştür.   Türkiye ve Rusya hariç olmak üzere Karadeniz’in diğer kıyıdaş ülkeleri     ( Romanya, Bulgaristan, Ukrayna ve Gürcistan ) dış dünya bile yegane irtibatlarını Karadeniz ve Türk Boğazları ile yapmaktadır. Bu nedenle bu denizin barış ve istikrar alanı olması ve karşılıklı güvenin tesisi çok önemlidir. Karadeniz nehirler ve suyolları vasıtası ile yüzölçümü olarak büyüklüğünün çok ötesinde geniş bölgeleri etkilemektedir. Almanya’nın Main şehrinden doğan ve Köstence’den Karadeniz’e dökülen Tuna nehri 2179 millik bir iç suyolu sistemine sahiptir. Draftı ( Geminin su altında kalan kısmı ) 2, 5 metre ve direk yüksekliği 6 metreden az olan bir gemi bu suyolunu kullanarak Karadeniz’den Baltık veya Kuzey Denizi’ne gidebilmektedir. Bunun anlamı Türk Boğazları ve Karadeniz yalnızca Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin değil tüm Tuna havzasında bulunan Almanya, Avusturya, Slovakya, Macaristan, Hırvatistan, Sırbistan, Bulgaristan, Romanya ve Moldovya gibi devletlerin de dünya ile irtibatını sağlamaktadır. Bir anlamda Tuna havzasında bulunan ülkeler Karadeniz havzasına da dahil olmaktadır. Karadeniz, buraya dökülen nehirler ve onlarla bağlantılı diğer nehirler ve suyolları vasıtası ile Avrasya’nın merkezini Anadolu’ya ve Akdeniz’e bağlamaktadır. Bu bağlantı Tuna yoluyla Balkanlar ve Avrupa’ya, Don, Dinyeper, Dinyester ve Volga yoluyla Rusya içlerine, Hazar Denizi havzasına ve Orta Asya Cumhuriyetleri’ne ulaşmaktadır. Haritaya ilk baktığınızda Karadeniz, Avrupa ve Asya arasında coğrafi bir ayrım gibi gözükmesine rağmen esasında Avrupa ve Asya’yı doğu-batı ekseninde Avrasya’nın merkezini de Akdeniz’e ve dolayısı ile Afrika’ya kuzey-güney istikametinde birleştirmektedir.   Karadeniz’in bu eşsiz jeopolitik ve jeostratejik konumu ona küçük bir iç deniz olmasına rağmen büyüklüğü ile ters orantılı olarak çok büyük bir önem kazandırmaktadır. İşte Türk boğazları bu geniş havzasının kapısı konumundadır. Karadeniz yüzölçümü itibarıyla yaklaşık olarak dünya denizlerinin binde birinden biraz fazla olmasına rağmen özellikle son 25 yılda küresel ekonomiye entegrasyonu ve onun üzerindeki ağırlığı çok fazla olmuştur. Hidrokarbon kaynakları bakımından zengin olan Rusya’nın kuzey limanlarının dört mevsim ulaşıma imkan vermemesi nedeniyle petrol ve doğal gazının dünya pazarlarına çıkış yeri ağırlıklı olarak Karadeniz havzası ve limanlarıdır.   Sonuç olarak Karadeniz ve onun dış dünya ile irtibatını sağlayan kapısı konumundaki Türk Boğazları küresel ve bölgesel güç dengeleri ve güvenlik stratejileri açısından büyük öneme sahiptir. Bu nitelikleri nedeniyle küresel ve bölgesel güçler günümüzde Karadeniz’e olan ilgisini daha da arttırmışlardır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi aynı zamanda Karadeniz’de güvenliğin ve güç dengesinin teminatıdır.   ABD’nin Karadeniz’e Olan İlgisi   ABD Soğuk Savaş sonrasında oluşan tek kutuplu dünya düzeninin lideridir. ABD küresel liderliğini ve askeri üstünlüğünü sürdürerek tek kutuplu bu düzeni sonsuza kadar davam ettirmek istemektedir. Yine ABD dünyanın her yerinde ve her bölgesinde küresel hegemonyasına direnecek güç istememekte, potansiyel güçleri kuşatmaya ve bölmeye çalışmakta ayrıca potansiyel olarak bölgesel güç çıkarabilecek bölgeleri de istikrarsızlaştırmaya gayret etmektedir.   Rusya Avrasya bölgesinde, Çin ise Asya Pasifik bölgesinde bölgesel güç olup ABD’nin hegemonyasına karşı direnç göstermektedir. Kuzey Atlantik odaklı dünyanın ekonomik, siyasi ve askeri güç merkezi artık güneye ve doğuya doğru kaymaktadır. Bu bağlamda Asya Pasifik bölgesinin gücü olan Çin görünür gelecekte ekonomik büyüklük olarak ABD’yi geçeceği ve küresel ölçekte bir güç olacağı gözükmektedir. Çin’in en büyük handikabı ise enerji ve ham madde olarak dışarıya bağımlı olması ve bu kaynakları tedarik ettiği noktalardan Çin’e intikal ettirecek yolların ABD Donanması’nın kontrolü altında olan denizlerden ve okyanuslardan geçiyor olmasıdır. ABD güç merkezindeki kayışı durdurabilmek için Çin’i kuşatmaya ve sıklet merkezini Ortadoğu’dan Asya Pasifik bölgesine kaydırmaya başlamıştır.   Bu mücadelede ABD’nin esas gücü sahip olduğu Deniz Kuvvetleri’dir. Amerikalı stratejist ve gölge CIA ( Central Intelligence Agency ) olarak adlandırılan ve düşünce kuruluşu olan STRATFOR’un sahibi George Friedman “Amerikan gücünün temeli okyanuslardır. Okyanuslara egemen olması diğer devletlerin ABD’ye saldırmasını önlüyor, gerektiğinde ABD’nin müdahale etmesine imkân tanıyor ve ABD’ye uluslararası ticaretin kontrolünü veriyor. ABD’nin bu gücü kullanmasına gerek yok ama başka birinin kullanmasına da izin vermemeli. ABD tüm okyanusları kontrol etmelidir. Tarihte hiçbir güç bunu yapamamıştır. Bu kontrol sadece ABD’nin güvenliğini değil aynı zamanda uluslararası sisteme şekil verme gücünün temelini oluşturur. Eğer ABD onay vermez ise hiç kimse denizlerde hiçbir yere gidemez. Denizlerde kontrolü sürdürmek ABD için en önemli jeopolitik hedeftir” diyor. Bu değerlendirmeden de anlaşılacağı gibi ABD küresel liderliğini devam ettirebilmek için askeri üstünlüğünü sürdürmesin gerekmektedir. Bu askeri üstünlüğü sağlayacak güç içinde ABD Deniz Kuvvetleri başat bir role sahiptir. Bugünlerde ekonomik zorluklar çeken ABD tasarruf tedbirleri kapsamında askeri gücünde indirimler planlamasına rağmen Deniz Kuvvetleri’ni bu tedbirlerin dışında bırakmıştır.   Yer kürenin yüzde 70’ini kapsayan ve yaklaşık olarak 361 milyon kilometre kare olan dünya denizlerini kontrol eden ABD Deniz Kuvvetleri’nin serbestçe giremediği tek yer Karadeniz’dir. Dünya denizlerinin binde birinden bile daha küçük olan Karadeniz’e Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Karadeniz’e kıyıdaş olmayan ülkelerin savaş gemilerine getirdiği kısıtlamalar nedeniyle ABD Deniz Kuvvetleri burada istediği gibi konuşlanamamaktadır. Örneğin 2008 Gürcistan Krizi sırasında ABD’nin Karadeniz’e göndermek istediği hastane gemisi bile Montrö’nün tonaj kısıtlamasına takılmıştır. ABD’nin Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerine getirdiği kısıtlamalardan memnun olmadığı III. Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin getirdiği “Transit geçiş rejimi”nin serbestliğini burada da en geniş şekilde kullanmak istediği bilinmektedir. ABD’nin tek kutuplu dünya düzeninin ortaya çıkması ve özellikle 11 Eylül sonrası gelişmeler üzerine Karadeniz üzerindeki bu yaklaşımları daha da belirginleşmiştir. ABD Deniz Kuvvetleri Karadeniz’de uçak gemileri ve nükleer denizaltıları da dahil olmak üzere hiçbir sınırlamaya tabi olmadan devamlı olarak konuşlanmak istemektedir.   Sonuç olarak ABD Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nden memnun değildir ve değişmesini istemektedir. Bu maksatla uygun ortamı kovalamaktadır.

Kanal İstanbul Projesinin Arkasında Bulunan Gizli Niyetler  

Hiç tereddüt yok ki, bu proje dışarıdan yerli aracılar vasıtası ile Başbakan Erdoğan’ın iletilmiş ve ikna edilmiştir. Esas amacı Montrö Sözleşmesinin diplomasi masasına gelmesi için doğal şartları hazırlamak ve bu Sözleşme’nin Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerine getirdiği kısıtlamaları kaldırmaktır.   İkinci neden ise Türkiye’yi ekonomik olarak tamamen çökertmek ve iktidar değişikliği olsa bile ülkemizi iliklerine kadar tam bağımlı hale getirmektir. Bunu daha iyi anlamak için Amerikalı ekonomist ve yazar olan John Perkins’in 2004 yılında yazdığı Bir Ekonomi Tetikcisinin İtirafl arı (Confession of an Economic Hit Man) adlı kitabını öncelikle okumak lazım. John Perkins kitabında şöyle diyor; “Kendi otomobilini üretemeyen ülkelere borç para verip otobanlar ve yollar yaptırırız. Sonra onlara araba satarız, sonra bankalarını satın alırız, o bankalardan halka ucuz krediler verip daha çok araba almalarını sağlarız. Ayarlanan kredi asla o ülkenin hazinesine değil, bizim şirketlerin kasasına gider. Enerji santralleri,   anayi alanları, limanlar, kanallar, dev hava alanları yapılır. Aslında insanların işine yaramayan bir yığın beton. Sonunda bizim şirketlerimiz kazanır. Tabi ki, o ülkedeki birileri de nemalandırılır. Toplum bu düzenekten bir şey kazanmaz. Ama o ülke büyük bir borcun altına sokulmuş olur. Bu o kadar büyük borçtur ki, ödenmesi imkânsızdır. İşte plan böyle işler. Sonunda ekonomik danışmanlar/tetikçiler olarak gider ve onlara deriz ki: Bize büyük borcunuz var. Ödeyemiyorsunuz! O zaman petrolünüzü satın, doğal gazınızı bize verin, askeri üslerimize yer gösterin! Askerlerinizi birliklerimize destek olmak için savaştığımız bölgelere gönderin. Birleşmiş Milletler’de bizim için oy verin! Elektrik, su, kanalizasyon sistemlerinizi özelleştirin! Onları Amerikan şirketlerine ya da çok uluslu şirketlere satın! Sosyal hizmetleri, eğitim kurumlarını, sağlık kurumlarını hatta adli sistemleri bile ele geçiririz.”   Sanırım bu anlatılanlar size hiç yabancı gelmedi. Bir yerlerden hatırlıyor gibisiniz değil mi? Ne yazık ki, bu yöntemleri ülkemizde çokça vizyona koydular ve hâlâ koymaktalar. İşte “Kanal İstanbul” da bunlardan biridir. Ekonomi danışmanlarının yani tetikçilerinin görevi, bir ülke yöneticilerini hazırladıkları raporlarla kalkınmak için neye gereksinimleri olduğuna inandırmaktır. Yöneticiler raporlara inanınca ihaleler açılır, krediler alınıp verilir ve ihalelerde tetikçinin bağlantılı olduğu şirketler kazanır. Ekonomi tetikçisi başarılı olamaz ise devreye CIA ve benzerleri devreye girer. Rüşvet, baskı, hükümet değişikliği, darbe ve suikastlar diğer ikna yöntemlerdir.   “Kanal İstanbul”un resmi rakamlara göre 10 milyar dolara mal olacağı tahmin ediliyor. Bağımsız tahmincilere göre bunun en az dört misli, yani 40 miyar dolarlık bir finansman ihtiyacı var. Böyle bir projeye ihtiyacımız var mı? Kesinlikle yok! Ama tetikçiler pardon “danışmanlar” kalkınmamız için çok yararlı olacağına ikna etmişler bile! Yunanistan da böyle ifl as ettirildi. Altından kalkamayacağı projeler yapması konusunda ikna edildi, projeler yapıldı ve hep deftere yazıldı. Bir gün bir baktılar ki, borçların ödenecek durumu yok. O zaman Avrupa Birliği’nin lideri Almanya ne isterse yapmak zorunda kaldılar. Adalarını bile satmasını istediler!   Sonuç olarak “Kanal İstanbul” ülkemizin hayrına bir proje değildir. Tetikçiler tarafından siyasi ve ekonomik olarak Türkiye’ye tamamen diz çöktürmek için planlanmış, sahneye konmuş ve yetkililer ikna edilmiştir.   Dünyada Bir Örneği Var mı?   Bir araştırma yaptım, doğal bir boğaz varken onun alternatifi olması için açılan başka bir kanal var mı? Diye! Bütün dünyayı taradım ve ben izine rastlayamadım. Dünya üzerinde bulunan önemli boğazlar aşağıda olduğu gibidir:

KONUMU  BOĞAZIN İSMİ Karadeniz-Marmara Denizi arasında                 İstanbul Boğazı Marmara Denizi-Ege Denizi arasında               Çanakkale Boğazı Akdeniz-Atlas Okyanusu arasında                   Cebelitarık Boğazı Kızıl Deniz-Aden Körfezi arasında                     Mab-ül Mendep Boğazı, Basra Körfezi-Umman Körfezi arasında           Hürmüz Boğazı, Tren Denizi-İyon Denizi arasında                     Messina Boğazı, Bering Denizi-Kuzey Buz Denizi arasında       Bering Boğazı, Atlas Okyanusu-Pasifik Okyanusu arasında     Macellan Boğazı, Sumatra adası-Malezya Yarımadası arasında   Malakka Boğazı, Sumatra Adası-Cava Adası arasından             Sonde Boğazı İngiltere-Fransa arasında                                   Dover Boğazı Eğer “Kanal İstanbul” gerçekleştirilirse ekonomimize, siyasi ve jeopolitik çıkarlarımıza getireceği yıkımın yanında dünyanın bu alanda yapılan ilk projesi olacaktır. Sanırım bunun onuru bize yeter de artar bile!   “Kanal İstanbul”dan Geçiş Ücreti Alabilir miyiz?   Projede Kanalın en önemli yapılış gerekçesi olarak İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün azaltılması için tankerlerin, tehlikeli yük taşıyan gemilerin ve bir kısım ticaret gemilerinin buradan geçişe yönlendirileceği ifade edilmektedir. Bu gerekçenin ciddi inceleme yapılmadan oluşturulduğu çok açıktır. Bir kere gemiler, İstanbul Boğazı’ndan para vermeden geçmek mümkün iken niye daha dar ve geçiş süresi çok uzayacak olan bu kanaldan geçmeyi tercih etsinler? Ayrıca İstanbul Boğazı deniz trafiği açısından dünyanın en yoğun trafiğine de sahip değildir. Örneğin Malakka Boğazı’ndan bir günde geçen tanker sayısı neredeyse İstanbul Boğazı’ndan geçenden 100 misli daha fazladır. Diğer taraftan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin yürürlükten kaldırılması durumunu düşünsek bile Birleşmiş Milletler III. Deniz Hukuku Sözleşmesi gereğince gemilerin boğazlardan transit geçme hakkını ücret ödemeden kullanma hakkına sahiptir. Projenin neresinden bakarsanız bakınız tam anlamıyla bir garabettir.

“Kanal İstanbul” Deniz Kazalarına Karşı Daha Hassas Olacak   Genişliği 150 metre, derinliği 25 metre olacak bu kanalda bir deniz kazası olursa, bir gemi batarsa, 1979’da meydana geldiği gibi Romen tankeri İndepandenta benzeri bir süper tankerde yangın çıkarsa İstanbul Boğazı’na göre çok dar olan bu kanalda kazaya müdahale nasıl edilecek veya batık ve enkaz nasıl çıkarılacak? Belli ki bu konu da çalışılmamış ve masaya yatırılmamış   “Kanal İstanbul”un Sosyoekonomik ve Milli Güvenlik Sonuçları   Bugün için İstanbul’un nüfusu 15 milyonun biraz üstünde olup hızla artmaya devam etmektedir. İstanbul’un nüfus artışı çok büyük bir oranda normal nüfus artışından değil göçler yoluyla oluşmaktadır. Başta trafik sorunu olmak üzere İstanbul her geçen gün yaşanabilir olmaktan çıkmaktadır. Çağdaş dünyada İstanbul türü büyük metropollerin ne kadar nüfusu kaldırabileceği konusunda çalışmalar yapılır, özendirici ve caydırıcı tedbirlerle bu tip şehirlerin nüfusları kontrol altına alınmaya çalışılır. Merak ediyorum, AKP hükümetinin İstanbul için öngördüğü maksimum nüfus nedir? 25 milyon, 35 milyon, 50 milyon! Size bu rakamlar sakın abartılı gelmesin. Eğer siz tedbir almaz, bu konuda bir planlama yapmaz iseniz bu gidişin İstanbul’a getireceği rakamlar bunlardır. İstanbul’a bilinçsiz olarak yapacağınız her cazibe merkezi, bu şehrin nüfus artış hızını daha da arttıracaktır. Bu husus aynı zamanda tüm değerlerimizin ve ekonomik imkânlarımızın daha fazla olarak aynı yerde toplanmasına neden olacaktır. 1999 depreminin tüm Cumhuriyet tarihimiz boyunca meydana gelen diğer tabii afetlerle kıyaslandığında ülkemiz açısından getirdiği yıkım çok ağır olmuştur. Bu durum ağırlıklı olarak 1999 depreminin vurduğu Marmara Bölgesi’nin sosyoekonomik açıdan Türkiye’nin en güçlü bölgesi olmasından kaynaklanmıştır. Siz hâlâ bu bölgenin merkezi konumunda bulunan İstanbul’u cazibe merkezi yapmaya çalışırsanız, bu, Türkiye olarak tüm yumurtalarımızın aynı sepete konması demek olur ki, bu da bölgenin tekrar büyük bir tabii afetle karşılaşması durumunda yıkımın çok daha ağır olacağı anlamına gelir. Yine, İstanbul ve yakın çevresine daha fazla sayıda nüfusun toplanması ülke çapında genel dengeyi de bozacaktır. Göç yolu ile bu bölgeyi imkânlarının ötesinde kalabalıklaştırmak ülkemizin diğer bölgelerini ve özellikle doğuyu insansızlaştırmakla eş anlamlıdır. Emperyalist projeler içinde Doğu ve Güneydoğu Bölgelerimizi bizden koparma girişimlerinin hız kazandığı bir dönemde Batı’da yaratılan cazibe merkezleri ile bu bölgeleri göçe teşvik ederek boşaltmak ve tenhalaştırmak iyi niyetle izah edilemez. Sonuç olarak “Kanal İstanbul” için sosyoekonomik fayda-maliyet analizi yapılmamıştır. Ayrıca bu projenin Milli Güvenliğimize getirebileceği sorunlar da etüt edilmemiştir. Bu tam bir gaflet, delalet ve hıyanet projesidir.

Kanal İstanbul’un Diğer Sakıncaları   Bu projenin doğal çevreye, tarım alanlarına, ekolojik dengeye verebileceği tahribatlar incelenmemiş ve tabii afetler karşısındaki hassasiyeti değerlendirilmemiştir. Bu kanalın gerçekleştirilmesi durumunda pek muhtemeldir ki, kot farkından dolayı Karadeniz’den Marmara’ya kuvvetli su akışı olacak ve çevre tahribatı yaşanacaktır. Ayrıca Terkos, Büyükçekmece ve Küçükçekmece gölleri bu tahribattan nasibini alacaklar ve büyük olasılıkla kuruyacaklardır. Karadeniz’den Marmara’ya olacak bu ilave su akışının Marmara’nın tuzluluk oranını değiştireceği ve bunun burada yaşayan canlıları da kapsayacak şekilde doğal yaşama zarar vereceği ortaya çıkarılmıştır. Kanalın açılması ve çevresinin düzenlenmesi için yapılacak hafriyat nedeniyle yeşil alanlar ve mümbit topraklar zarar görecektir. Bu kanal, verimli topraklara sahip Trakya’nın doğal dengesini bozacaktır. Üçüncü havaalanı için yaklaşık 700 bin ağaç kesileceği düşünüldüğünde ondan kat kat büyük bir alanı kapsayacak bu projenin yeşil alanlara vereceği zarar korkunç boyutlarda olacaktır. Kanal bölgesinin tabii bir afetle karşılaşma durumunda nelerle karşılaşılabileceğinin çalışması yapılmamıştır. Büyük şiddette bir depremin bölgede ne felaketlere neden olabileceğinin modellemesi yapılmış mıdır? Bölgenin bu projeye uygunluğunun analizi için yapılmış bir jeolojik etüdü de yoktur. Deprem sonrasında oluşabilecek bir tsunami veya deniz yükselmesinin etkileri incelenmiş midir?   Ülkemizin kıt kaynakları bu ülkenin tamamının refahı, mutluluğu ve güvenliği için seferber edilir. Asla mutlu bir azınlığın ve sadece belli bir bölgenin çıkarları için harcanamaz.   Sonuç olarak “Kanal İstanbul”; plansızlığın, bilgisizliğin, çapsızlığın, bilim egemen kafalı olmamanın, hesap kitap bilmemenin, rantçılığın, verilen ihalelerden komisyon alma telaşının, gayri ahlaki ilişkilerin, emperyalist işbirlikçiliğinin ve Cumhuriyetimize karşı düşmanlığın bir tezahürüdür.   Saygılar sunarım

TÜRKER ERTÜRK